Livro - Densidade Urbana

Livro - Densidade Urbana - Um instrumento de planejamento e gestão urbana

Claudio Acioly & Forbes Davidson


Prefácio

Ao reorganizar o Programa de Auxílio para a Cooperação ao Desenvolvimento, em 1995, o governo sueco decidiu criar um novo departamento para lidar especificamente com a questão do desenvolvimento urbano. Essa mudança acabou reforçando a importância das cidades no seio da política sueca para o desenvolvimento internacional, enfatizando o seu papel como centro dinâmico de crescimento e ao mesmo tempo como foco de um esforço humano coletivo para o desenvolvimento.

O presente trabalho é uma tradução ampliada do texto editado na série “Building Issues” que integrou a contribuição sueca à Segunda Conferência das Nações Unidas sobre os Assentamentos Humanos, Habitat II, realizada em Istambul em 1996.

O objetivo principal desse trabalho é destacar problemas atuais no seio das operações e atividades levadas a cabo pela SIDA (Agência de Desenvolvimento e Cooperação Internacional Sueca) nos países em desenvolvimento. Espera-se que essas experiências sirvam como recomendações e diretrizes dentro de cada matéria específica e propiciem informação e conhecimentos úteis àqueles que lidam com a problemática urbana em países em desenvolvimento.

1- Introdução

Ainda hoje os urbanistas e planejadores urbanos defrontam-se com um dilema fundamental sobre o tamanho, a forma e o padrão de crescimento que as cidades devem assumir no séc. 21. De um lado encontramos as cidades compactas, densamente ocupadas e verticalizadas.
Do outro as cidades amenas, “verdes”, tranqüilas e menos densas.

Quaisquer umas das duas trazem consigo uma série de impactos ao meio ambiente urbano, e na qualidade, intensidade e singularidade da vida e convívios urbanos. O debate ocorrido durante a conferência Habitat II conclui e alertou que nossas cidades não poderão crescer linearmente e indefinidamente sobre o seu entorno natural, sem colocar em risco os recursos naturais essenciais a sua própria existência e sustentabilidade. O desenvolvimento sustentável e duradouro necessariamente exigirá uma reformulação de nossa visão de cidade e de nossos padrões de urbanidade.

O Problema

A densidade do desenvolvimento urbano é um assunto controverso e muitas vezes confuso. Decisões tomadas nessa área podem ter um impacto significativo na saúde, meio ambiente, na produtividade das cidades e no processo de desenvolvimento humano como um todo.

Devido a tudo isso, a sustentabilidade e durabilidade do desenvolvimento dos assentamentos humanos dependem em parte de como planejadores urbanos, arquitetos, projetistas de cidades, gerentes urbanos e agentes decisórios percebem e decidem sobre os benefícios intrínsecos e as desvantagens existentes em meios ambientes urbanos densamente ocupados.

O Objetivo

Os objetivos desse estudo são:
· Esclarecer as decisões interconectadas com a densidade urbana;
· Rever experiências e estudos de casos onde a densidade assume uma importância particular no processo de desenvolvimento urbano;
· Identificar as variáveis mais importantes que ligam a densidade à performance urbana;
· Oferecer uma gama de pontos de referência, ferramentas e diretrizes que possam auxiliar nas decisões sobre densidade urbana, particularmente para assentamentos de baixa renda;

O estudo reconhece que percepção sobre densidade varia imensamente de um país para outro e mesmo entre cidades de um mesmo país.

O Método

A análise de mais de 12 casos, alguns dos quais estão resumidos na forma de quadros, ajudou a criar uma base para comparações.Esse exercício foi complementado por uma análise da literatura existente. Os autores optam por oferecer diretrizes, referências, um “checklist” e recomendações para tomada de decisões, ao invés de soluções prontas e valores de densidade ideais.

Organização e Estrutura do Estudo

O capítulo 1 descreve o problema e os objetivos do trabalho. O capítulo 2 trata da conceitualização da densidade, como ela é compreendida e as principais implicações e impactos ao nível do lote , bairro, saúde e produtividade urbana. O capítulo 3 enfoca os processos de planejamento e desenho urbano em relação à densidade.

O capítulo 4 trata dos aspectos legais e de gestão da densidade urbana, e sublinha como regulamentações e aplicações da lei possuem um papel potencial importante nos sistemas de gestão urbana. Analisa-se a habilidade e vontade políticas dos principais agentes urbanos públicos e privados em reforçar a aplicação das regulamentações e Standards ligados à densidade.

O estudo de caso e experiências com densidade são apresentados sob a forma de “boxes” ou quadros. Eles são utilizados como referências que refletem determinadas abordagens ou aspectos tratados ao longo do trabalho.


Considerações Gerais

Mesmo dentro de um mesmo país, grupos sociais diferentes irão perceber a questão da densidade diferentemente. O que as pessoas sentem ou vêem depende muito de suas próprias origens sociais, econômicas e étnicas, e, até certo ponto, da configuração, forma e uso da construção e do espaço urbano.

A densidade é um dos mais importantes indicadores e parâmetros de desenho urbano, expressa em habitantes por uma unidade de terra. A densidade serve como um instrumento de apoio à formulação e tomada de decisões por parte dos planejadores.

Especialistas em habitação tem assumido que, quanto maior a densidade, melhor será a utilização e maximização da infra-estrutura e solo urbano. Entretanto, devemos ser cautelosos, pois assentamentos humanos de alta densidade podem também sobrecarregar e mesmo causar uma saturação das redes de infra estrutura e serviços urbanos e um meio ambiente superpopuloso e inadequado ao desenvolvimento humano.

O tamanho do lote, o total de sua área que pode ser ocupada e a altura da sua construção a ser erguida em relação ao total da área a ser construída, revelam as dimensões mais visíveis da densidade. Isso é determinado durante a fase de desenho do projeto e que pode ser reforçado e controlado no planejamento. Entretanto, isto não significa uma garantia de que o planejado será executado como tal.

Muito estreitamente ligado a densidade está o conceito de superocupação (“crowding”) ou superaglomeração que implica dizer que uma quantidade excessiva de pessoas vive, trabalha ou ocupa um determinado bairro, lote, residência ou quarto. Os estudos recentes revelam uma forte correlação entre altas densidades populacionais e a precária situação de saúde dos habitantes sujeitos à situação de “crowding”.

Existem muitos fatores influenciando a densidade. Com alguns podemos lidar diretamente, com outros, indiretamente e com outros ainda, muito pouco ou quase nada. A situação mais comum em que a densidade deve ser considerada é quando um novo empreendimento (assentamento ou loteamento, uma expansão ou renovação urbano), está sendo planejado. A decisão poderá ser direta quando a responsabilidade pela implementação é do governo e indireta quando promovido pelo setor privado. Isso se concretizará através de regulamentação e negociação.

A Densidade Urbana na Cidade de Bissau, Guiné-Bissau

O centro urbano planejado e muitas vazes denominado de centro colonial, é geralmente bem servido de infra-estrutura e serviços urbanos. Ao seu redor, entretanto, desenvolveu-se um processo urbanização predominantemente informal. Esse fenômeno está diretamente ligado a dois fatos: a desestruturação institucional e política do setor Habitacional e a total falta de uma legislação básica capaz de fomentar a atividade do mercado imobiliário formal e estimular a produção de espaço residencial e a fragilidade das estruturas e instituições públicas responsáveis pela gestão e planejamento urbano.

A densidade populacional varia entre 204 e 400 habitantes/ha e a densidade habitacional de 14 a 18 casas/há, variando entre 10 e 22 habitantes por casa. Pode-se classificar essa densidade como “crowding”.As densidades urbanas estão alcançando limites alarmantes e colocando em risco a saúde física e mental da população.

A Densidade Urbana em Hong Kong

Hong Kong passa por uma situação em que detém a maior a densidade urbana do mundo. Em 10% da área total do seu território vive 80% da população, chegando em alguns conjuntos residenciais a alcançar 5858 hab/ha. Isso se justifica por uma intensa ocupação do solo, pela tipologia da habitação multifamiliar, por altas taxas de ocupação de solo e por prédios residenciais que variam de 20 a 30 pavimentos de altura, esse último surgiu de uma política governamental em 1954, baseada no princípio da economia na utilização da terra urbana disponível, considerada como um recurso limitado.

Em 1988, o governo lançou um plano estratégico a fim de baixar a densidade populacional no território. Para 2011, a meta é que a densidade bruta baixe até 460 hab/ha. e nas áreas de alta densidade residencial diminua até 1900 habitantes/ha., o que significa uma diminuição de ocupação do lote. Contra essa descentralização manifesta-se o grupo econômico e o ambiental, afinal as áreas que capacitam Hong Kong de produzir sua própria alimentação pode ser destruída.

Fatores que influenciam a densidade urbana:

· Disponibilidade de solo urbano;
· Layout do assentamento e equilíbrio entre público e privado;
· Tipologia habitacional;
· Tamanho e forma dos edifícios;
· Legislação de planejamento;
· Tamanho e dimensão do lote;
· Standards das ruas, infra-estrutura e transporte,
· Tamanho da família.

Quando se opta pelo reassentamento em áreas fora do assentamento, como é o caso de uma reestruturação urbana em bairros de assentamento informal em que há o terreno ou solo urbano disponível para ocupação não é suficiente, devemos ser cautelosos para que não tenha sérias implicações sociais e econômicas para a população, apesar de poder aliviar a densidade populacional e a densidade construída.

Dependendo da localização do assentamento em relação aos centros e locais de serviços e empregos, o valor da terra tenderá a estimular aumentos na taxa de ocupação e até mesmo mudanças nas regulamentações que regem a densidade.

Em várias cidades do mundo as áreas centrais são caracterizadas por uma alta densidade populacional por ter uma concentração de emprego e de atividades relacionadas ao setor terciário, o que demanda grandes somas de investimentos em infra-estrutura, enquanto que subúrbio periférico tem uma densidade baixa durante o expediente de trabalho e as áreas centrais permanecem subutilizadas após o fim do expediente de trabalho. Essa população flutuante tem que fazer longos deslocamentos casa-trabalho-casa, enfrentar engarrafamentos de trânsito, o alto consumo de energia e combustível. Essas questões irão determinar o grau de sustentabilidade do meio ambiente urbano.

A ausência de uma gestão urbana faz com que em locais com alta acessibilidade, serviços urbanos e altos níveis de infra-estrutura tenham uma densidade alta, o que também irá aumentar o custo da terra. Se não há alternativas de mercado ou soluções induzidas pelo governo à tendência é ter o aumento da densidade por mecanismos informais, como a verticalização ou expansão horizontal da construção ou aumento da taxa de ocupação dos prédios. Os governos locais podem intervir nesse fenômeno, estimulando, ao assumir um papel de facilitador e de agente monitor do mercado imobiliário, para isso deverão ter estudos sobre os potenciais de densificação e os impactos nas atividades e uso do solo, assim como dispor de um quadro de informações urbanas atualizado para poder subsidiar decisões que virão a aceitar alterações das taxas e índices de ocupação dos terrenos e das edificações.

Transporte, Densidade e Uso do Solo em Curitiba

O plano diretor de 66 tinha duas preocupações, o centro da cidade, descongestionar, revitalizar e preservá-lo e alterar o modelo de crescimento e urbanização da cidade, de um padrão radioconcêntrico para u linear, criando um eixo Norte-sul.

A estratégia era criar novos centros comerciais fora do centro, conectá-los com as áreas residenciais de alta densidade através do transporte público. A T.O. e o C.A. diminuem à medida que a distancia para os eixos de transporte aumenta.

A cidade ficou organizada num eixo trinário, contendo o eixo principal de transporte publico e duas vias de circulação com trafego em direções opostas a um quarteirão de distancia para cada lado do eixo principal. A circulação central é exclusivamente para o transporte público.

Com os prédios de valor arquitetônico e cultural ocorreu uma desapropriação branca onde a prefeitura oferecia outro terreno em troca desse numa área de maior interesse à obra em relação do planejamento da cidade, dando funções de interesse publico e cultural aos prédios adquiridos e por outro lado densificando outras áreas da cidade através de uma parceria pública-privada.

Um indicador importante da eficiência do uso do solo é aquele que informa a relação proporcional entre o espaço publico e privado utilizados/ocupados, a qual é comumente incluída na legislação de planejamento. As recomendações e sugestões incluídas na legislação geralmente tratam especificamente do aumento dos custos da infra-estrutura e manutenção em relação às alterações deste indicador e à densidade urbana resultante.

As baixas densidades requerem longas redes de infra-estrutura para poucos consumidores e, portanto, altos custos per capta na instalação e operação. Isso ocorre tanto em assentamentos de baixa renda onde impera a ocupação dispersa baseada em grandes lotes e habitações individuais, como em bairros de media e alta renda, mesmo quando planejados. No outro extremo encontra-se a congestão e a saturação das redes de infra-estrutura, gerando uma ineficiência urbana.

A baixa densidade permite a utilização de soluções localizadas de abastecimento de água e saneamento básico, oferecendo flexibilidade técnica e bases financeiras adequadas para um processo gradual de melhoria do sistema ao longo do tempo.

Em termos de saúde publica, baixas densidades facilitam o uso de sistemas de esgotamento ‘in loco’ sem grandes impactos ambientais e poluição, alem de reduz os riscos epidêmicos.

Em geral o fenômeno do crowding é diretamente ligado ao bem estar social, onde as variantes são inversamente proporcionais.


Densidade e o Custo da Rede de Esgoto em Natal

A solução mais barata encontrada, e de melhor funcionamento é a implantação nesses bairros mais pobres da rede de esgoto condominial.

Densidades, acessibilidade, transporte e proteção contra incêndios

Os assentamentos informais com alta densidade de ocupação registram incêndios, perda de propriedade e até de vidas humanas. Isto é causado pela combinação da densidade de ocupação do solo com os materiais de construção, as dimensões das ruas e espaços públicos e o comportamento dos agentes que interagem nesses locais.

O número de viagens por pessoa por automóvel individual/privado diminui a medida que as cidades e bairros tornam-se mais densos, o que permite economia no consumo de combustível e redução do impacto ambiental da urbanização.


Densidade e implicações sociais

Socialmente falando, baixas densidades de ocupação estão comumente associadas à alta renda dos habitantes, enquanto altas densidades estão geralmente associadas à baixa renda.

Os impactos da densidade urbana são influenciados pela qualidade do desenho urbano e pelo modo com que os moradores e usuários se comportam entre si em relação ao próprio ambiente urbano constituído. Novos empreendimentos e projetos de renovação e expansão urbana de baixas densidades foram realizados como uma reação às superlotação e congestionamento das áreas centrais e consolidadas da cidade (cidades – jardins).

Preocupações com relação à segurança e integridade física dos moradores tendem a fomentar a criação de ambientes urbanos com altas densidades. Distorções sociais e desigualdades econômicas estão de certa forma influenciando a estruturação do espaço urbano de muitas cidades e criando novos padrões de densidade e ocupação do solo.

Densidade, ambiente urbano e sustentabilidade do desenvolvimento urbano

Ambientes muito densos com pouco espaço livre e áreas verdes podem levar à fuga ou maior mobilidade da população residente. Entretanto, os assentamentos de baixa densidade, inspirados no modelo das cidades-jardins, consomem enormes glebas de terra para um número relativamente pequeno de habitantes, embora possam produzir ambientes bucólicos, como é o caso de Brasília onde nas áreas residenciais de alta renda os custos da urbanização são conseqüentemente altos e, em termos de gestão urbana, tais padrões de densidade e desenho urbano colocam-se como um dilema para performance da cidade e da sustentabilidade econômica desse modelo de urbanização.

O que está em questão é a possível degradação do meio ambiente urbano causada pelo processo de expansão urbana descontrolado. A “cidade sustentável” terá que surgir de uma prática do planejamento e gestão do meio ambiente urbano que leva em conta os aspectos ligados ao bem estar social dos habitantes e aos aspectos econômicos e financeiros intrínsecos as morfologias e tipologias das cidades. Isso implica flexibilização dos instrumentos de gestão e política urbana e implantação de um processo de planejamento dinâmico e alerta.


Postado por Juliana Tedaldi

Jam estudio de arquitetura e design.

Livro - Arquitetura Brasileira

Livro -
LEMOS, Carlos – Arquitetura Brasileira. São Paulo. Ed. Melhoramentos.1979

.:.O CASO DO BARROCO MINEIRO.:.

“Minas é fruta paulista”

· Primeira metade do século XVII – pouco se sabia (os paulistas) sobre a região de Minas, muito menos da riqueza que possuía. Aos poucos vão penetrando na região sob o pretexto de buscar índios para a mão-de-obra açucareira nordestina.

· 1674 – a bandeira de Fernão Dias Pais, parte para o sertão em busca “das minas”.
Foi quem abriu caminho para que paulistas, em geral e, especialmente aqueles de Taubaté explorassem a região.

· Fim do século XVII – ouro descoberto...e as notícias correm.

· Filho de Fernão Dias Pais abre caminho de Minas ao Rio de Janeiro, facilitando o
acesso a região aurífera, além de marcar um encontro de pessoas, as mais diversificadas que estavam procurando a mesma coisa.

· multidão entupia os garimpos – escravos vieram (mão-de-obra), grande disponibilidade devido ao declínio açucareiro,

· Minas passou a produzir muito ouro e bastantes mulatos.


- brancos - classe dominante e orientadora – aversão ao trabalho manual
- mulatos – executava e criava obras de arte, deixou o trabalho pesado para os negros, herdou o conhecimento dos brancos, transmitindo-o para a sua própria personalidade. Surgia uma obra tipicamente brasileira.

Irmandades Religiosas

Em Minas a fixação de ordens religiosas e respectivos conventos não foi permitida. Os padres mineiros, que viviam entre o povo, também buscavam o ouro – também eram vigiados pelo governo, que zelava pelo ouro do Rei, e para isso Minas foi isolada. E lá dentro a sociedade se fragmentou em irmandades religiosas – “Irmandades brancas, pretas e mulatas, as quais pela própria condição econômica e social, desvirtuavam-se no seu sentido originário e transformavam-se em instituições de classe”.
Havia preconceitos e conflitos entre as irmandades e o padre se reduzia quase a simples empregado, quase sem autoridade nos templos.

Arquitetura

· Irmandades – impulsionadoras da arquitetura em Minas, em geral bastante ricas.
· Paulistas – orientar as primeiras construções – apelando a experiência indígenas ou mamelucas dos bandeirantes.
· Foi tentada a taipa de pilão (técnica sabidíssima de São Paulo) – não deu certo em Minas.
· A lógica prevaleceu ; técnica das estruturas autônomas de madeira, cujos vãos eram preenchidos por taipa de sebe com paus-a-pique - “ taipa de mão”. As construções iam vencendo os declives, além de concluir-se que a melhor coisa era construir muros de alvenaria de pedra.
· Imensas igrejas foram construídas, e trabalhavam juntos pessoas de diferentes origens e estágios culturais.
· Contraste entre os exteriores simples e os interiores elaborados.
Ex:. Igreja de Nossa Senhora do Ó
Igreja de Nossa Senhora da Conceição de Sabará
Sé de Mariana
Igreja do Carmo de Diamantina
· escultores, entalhadores, marceneiros, estofadores, pintores e douradores tinham uma linguagem mais descompromissada da técnica construtiva, do “modus faciendi”, tinham mais liberdade de expressão, ao contrário dos pobres construtores tão presos ao racionalismo nada teatral das estruturas autônomas de madeira.
· A duras penas conseguiu-se a harmonização externo-interno, uma nova e autêntica expressão do barroco estava sendo criada.
· A integração das artes características do barroco mineiro, só foi possível com o trabalho sistemático em equipe experimentando materiais do local e suas aplicações ideais, aperfeiçoando a arte de construir.

Arquitetura – Igrejas

- as irmandades favoreciam o surgimento de artistas;
- partido das igrejas: duas torres cilíndricas nos flancos dos frontispícios, quase que soltas, nave única, o coro em cima da entrada tendo ao fundo a comprida capela-mor ladeada por dois corredores com destino à sacristia. Entre a capela-mor e a sacristia, a escada que levava ao salão superior de reuniões das irmandades.

Arquitetura – Obras Públicas

- não houve a mesma intenção plástica como nas igrejas
- projetos emanavam do governo, totalmente alheio às especulações artísticas dos criativos colonos

Arquitetura – Residências

- desníveis internos entre os vários pisos (topografia)
- esquema básico das plantas era o mesmo das moradas de outras cidades brasileiras

· cidades mineiras: populações de origens heterogêneas
· complexo cultural ímpar, onde as artes em geral estavam sempre presentes

Aleijadinho – Antônio Francisco Lisboa

- responsável pela definição última do barroco mineiro
- foi escultor e entalhador
- colaborou com as irmandades no sentido de equacionar a priori os projetos aos seus planos decorativos
1774 – projetou a Igreja de São Francisco de Assis, em São João del Rei
1774 – refez projeto da fachada da Igreja de São Francisco de Assis de Ouro Preto – obra que constitui o mais alto ponto do barroco mineiro

Com a gradativa exaustão das minas e com os sucessos políticos que culminaram com a Inconfidência houve uma espécie de esvaziamento das Gerais e , assim, truncada a evolução artística ali ocorrida. A experiência mineira não pôde ser transmudada. A matéria-prima só havia ali e o artista mineiro sem a pedra-sabão nada produzia fora de suas paragens.




Obs: para você que não é uma de nós três, integrantes da JAM estúdio (Juja, Dindi e MK), saiba que este texto é um fichamento descarado para fins didáticos pessoais do livro de Carlos Lemos, disponível no xerox do DAFAM (DA da Universidade Presbiteriana Mackenzie). Mas mesmo assim, não duvide da nossa credibilidade criativa. Agradecemos a compreensão,






Juja.

Pesquisa - A Não-luz

Vamos estar conceitualizando a Não luz, porém não simplesmente como ausência de luz, e o mal causado, um ângulo já muito explorado, mas sim a necessidade de escassez de luz, ou mesmo a adaptação a ela.

Pra início, alguns exemplos do cotidiano, pelo menos oral, de todos nós: Estúdios fotográficos, planetários, cinemas, lan houses, Museus; todos esses, ambientes que dependem da ausência de luz para uma boa performance. Para efeito de clarificação, aprofundaremos um pouco em dois dos exemplos

Lan Houses. Por que a necessidade da não luz? Duas simples razões: Sem luz refletida nas telas dos monitores, e um espaço escuro com dutos aparentes no teto (o mais bem votado como Layout preferencial dessas casas) criam a sensação de realidade do jogo, já que lembram o ambiente virtual, estendendo-o, trazendo parar fora.

Já para os Museus a falta de luz direta, incidente nas obras é mera questão de conservação, a luz altera os pigmentos da tinta, portanto sob a luz o quadro tende a sofrer mudança nas suas cores original, que obviamente não é a intenção dos museus.

Outras edificações adeptas ao ‘não luz’ são as pirâmides e templos, sejam eles Gregos, Astecas ou Maias. Com exceção dos templos gregos, esses outros se tratam de grandes obras funerárias, portanto vê-se logo a razão da não luz, ou sendo mais claro, a falta de razão para ter luz; porém essa falta e luz pode ter um contexto cultural, psicológico, ou aspectos do gênero, mas não é possível fazer essa afirmação.

Em se tratando dos reinos Animal e Vegetal, encontramos três representantes: o Morcego, os Peixes Abissais, e Plantas que florescem a noite. A relação coma não luz dessas plantas é obvia, portando a pularemos. Esses peixes possuem bocas enormes e estômagos q aumentam de tamanho, podendo engolir uma presa maior que eles próprios, assim sem plantas devido à impossibilidade fotossintética, se alimentam uns dos outros.

Quanto aos morcegos, Apresentam hábitos crepusculares e noturnos e parte significativa das espécies orienta-se pela ecolocalização, emitindo sons de alta freqüência, inaudíveis ao homem, que ao esbarrar em algum objeto, retornam sob a forma de eco.

E o que são cadeias alimentares, senão um ordenamento dos seres que precisam do sol diretamente para a sua sobrevivência, para os níveis mais indiretos?

Passando para o aspecto humano, subjugados à ‘não luz’ estão os Albinos, que pela impossibilidade de produção em grandes quantidades de melanina, não podem ficar expostos ao sol sem fazer uso de protetores.

Outros privados do contato com a Luz, são aqueles trancafiados em prisões subterrâneas, que com o tempo se adaptam a essa ausência, porém na volta ao mundo superior sentem-se debilitados, com dificuldade visual e de suportar a luz na pele.

Há outros que escolhem a não luz, porém, um caso disso se dá com o Vitruvius, que odiava o sol, e fazia questão de não colocar janela alguma voltada na direção dele. Acreditava que o Sol escravizava as pessoas, fazendo-as dependerem dele. Não só isso, dizia as fazerem más escravas, já que tinha crenças de que o Sol roubava a energia das pessoas.

Outro caso era comum entre a elite da sociedade algumas décadas atrás, quando alvura cutânea era sinônima de nobreza, de fortuna, já que as pessoas de pele corada eram aquelas q trabalhavam sob o sol, daí vem a as expressões ‘sangue azul’ e ‘sangue vermelho’: os acomodados em sua abundancia ficavam cada vez mais brancos, podendo-se assim serem vistas suas veias, azuis e esverdeadas, já a classe inferior, bronzeada e avermelhada, mostrava o ‘sangue vermelho’ apenas.

E agora indo para uma vertente mais filosófica: O frio existe? Segundo leis da física tudo que existe é o calor e a falta dele, frio é apenas a ausência de calor; Seguindo nesta mesma linha de raciocínio, a escuridão existe? Como já devem ter assimilado, não, tudo que existe é a luz e a ausência dessa. Podemos estudar a luz, mas não a escuridão; podemos decompor a luz, mas não a escuridão; como determinamos o grau de escuridão? Pela quantidade de luz. Portanto Frio e escuridão são apenas palavras, não fenômenos, os verdadeiros são Calor e Luz, em suas diferentes proporções.

Outra questão é: o que é o Vento? O vento é simples conseqüência do sol, já que esse aquece a terra e as águas, criando todo o efeito de correntes (marítimas e continentais) que já nos é conhecido.

E para finalizar devemos ponderar quase que oposições, a primeira é a árvore que é frondosa e dá bons frutos apenas porque abaixo dela existem raízes na escuridão. A segunda é a noção que apesar de tudo, o sol sempre influencia nossas vidas, mesmo que indiretamente como nos exemplos citados, e sem ele nada existiria por uma simples reação de dependência em cadeia.

Pesquisa - Contexto Histórico do Tempietto

Renascimento



Movimento cultural e científico ocorrido na Europa pós medieval, entre os séculos XV e XVI, que atingiu se apogeu entre 1495 e 1520.

Caracterizou-se pelo desenvolvimento do Antropocentrismo, que colocava o homem como centro de todas as coisas, em oposição ao Teocentrismo que vigorou durante toda a idade média. Esta nova mentalidade possibilitou desenvolver as bases da ciência moderna, onde a verdade é obtida pela experimentação, pela razão, buscando separar a razão da fé.

O desenvolvimento das ciências, das artes e da literatura trouxe grande aumento dos conhecimentos da matemática e da geometria, a descoberta da perspectiva, a descoberta de manuscritos antigos e os estudos sobre a linguagem clássica greco-romana, permitindo sua releitura não só como padrão estético de beleza e perfeição, mas agora com bases científicas e com a aplicação de novas técnicas e materiais.

Esta valorização da linguagem clássica neste momento de desenvolvimento permite a experimentação de novas formas de representação arquitetônica, baseadas nos princípios da antiguidade, mas genialmente adaptadas a esta nova fase.

Em meados do século XV, Roma é um pequeno centro abandonado e empobrecido pela longa ausência do poder papal. Ao contrario, Florença, Nápoles e Veneza são grandes cidades, totalmente desenvolvidas e aparelhadas.

Os papas retornam a Roma em 1420 e assumem pleno controle da cidade em 1453. Em 1455, Nicolau V estabelece o programa do governo papal: reconstruir a cidade, transformando-a em um grande centro moderno, sob autoridade do papa, restaurando as benfeitorias antigas ( muros, ruas, pontes, aquedutos), recuperando antigos monumentos e atribuindo-lhes novos usos – o Panteão se transforma em igreja, o Capitólio passa a ser a sede administrativa, restaurando as basílicas cristãs e visando a construção da cidadela da corte papal nas colinas do Vaticano, nas proximidades de São Pedro.

Mas durante o século XV, o poder político e econômico papal não permitiram que este programa fosse colocado em prática. Roma continua a ser um centro secundário e dependente das cidades mais aparelhadas, como Florença. Para obras arquitetônicas, utilizam artistas de segundo plano, mas para cobriri de afrescos a Capela Cistina, manda vir de Florença os melhores pintores.

Somente no final do século a construção se intensifica, para a preparação das comemorações do Ano Santo de 1500. Sisto IV manda reconstruir S. Pietro em Montorio e S. Pietro em Vincoli. Coloca novamente em funcionamento a ponte Sisto e restaura o Capitólio. Nesta época, em 1499, chega a Roma o célebre arquiteto Donato Bramante, que nos primeiros trabalhos pequenos para os quais fora contratado, mostra claramente sua busca pelos modelos antigos, manifestando o programa de um novo classicismo rigoroso.




Bibliografia:
- Summerson, John – “A Linguagem Clássica da Arquitetura”, Ed. Martins Fontes.
- Benevolo, Leonardo – “ História da Cidade” – Ed. Perspectiva.
- Enciclopédia Brasileira - site
- outros sites.





Lydia Aguiar

Texto - Clarific-ação

Parte I – Entendimento

O texto Clarific-ação foi concebido de modo a deixar claro ao leitor (aluno) que para a verdadeira experiência de uma obra arquitetônica é necessário a presença efetiva do sujeito, afirmando que embora representações (em suas inúmeras maneiras: fotos, desenhos, etc) tenham seu valor didático não podem ser tomados como obra, ou mesmo ser adquirido através dessas, o entendimento total.

Conta que a ‘Arquitetura' só é devido a nossa existência, pois sem um observador a experimentando é mera edificação. O presente, como dito, estabelece relações com a obra; é sentir o que os dimensionamentos riscados em um pedaço de papel representam, é ter compreensão, é poder deslocar-se, obtendo diferentes perspectivas do objeto em questão (arquitetural, no caso), e finalmente unir o empírico ao racional.


Parte II – Discussão

O texto é coerente, não é complexo entender as razões de suas afirmações, porém parece exacerbar o conceito. Que Arquitetura seja melhor entendida e sentida pessoalmente (presença concreta), não há dúvidas, mas que essa não possa ser visualizada tridimensionalmente, sentida de alguma forma, ou mesmo ser motivo de encantamento por intermédio de um grafismo, me soa extremo.

Claro que são necessárias mais ações, in loco você tem a compreensão final (final, no sentido de tudo que você pode ‘captar' no seu comparecimento ao local) da obra, enquanto são necessários desenhos variados (plantas, elevações, perspectivas, etc) para efeito semelhante.
Por exemplo, um estudioso da Capela Cistina que não tem condições de visitá-la por qualquer razão, a conhece, a entende, percebe seus detalhes, analisa suas formas tanto quanto se lá estivesse, a diferença, imagino, estaria no sentimento que afloraria estando no edifício, pois ‘enxergaria’ também com as mãos, os pés, os ouvidos até o olfato poderia ter importância, impossível com simples representações. Mas não são percepções antagônicas, ao meu ver elas se completam. Ao estar no local você obtém um certo número de interpretações, que ao estudar com distanciamento não teria, mas o oposto também é verdadeiro.

De fato a pesquisa no local torna-se mais poética, você sente os efeitos que conhecia e teorizava, troca entender por perceber. Atesta a existência (ou a não existência) da proxêmica pretendida.
Quanto ao fato da arquitetura existir de fato só com o olhar do observador, concordo e não tenho nada a acrescentar.

Texto - Paradigmas fin de siglo - Rafael Moneo

Análise do texto

RESUMO

Pode-se dizer que a década de noventa tenha sido marcada pela fragmentação, ou pelo deconstrutivismo, como uma metáfora que nos ajuda a descrever o mundo atual através da forma. O mundo que nos rodeia é heterogêneo e fragmentado, sem forma, não permitindo a sensação de unidade. Caracteriza-se pela ausência de limites e pela constante transformação. A arquitetura, portanto, reflete esta realidade contemporânea. A arquitetura contemporânea mostra-se como algo descontínuo, quebrado e fragmentado e, em outro aspecto, algo incompreensível e sem forma.

A idéia de deconstrutivismo não tem uma origem definida, mas no trabalho de Piranesi para o Campo Marzio fica clara a tentativa de destruição das normas estabelecidas desde o renascimento. Piranesi tenta mostrar o nascimento do arquiteto que valoriza mais o significado, fora dos padrões simbólicos de então. Na Inglaterra do século XIX, existe uma busca pela arquitetura pitoresca, que rompeu e fragmentou a massa dos edifícios, mas com a valorização das qualidades visuais e buscando valorizar a diversidade da natureza, ao mesmo tempo que abria mão de mostrar na construções, a força da autoridade e do poder.

O deconstrutivismo aparece com força renovada no início do séc XX, inicialmente através da pintura. Pode-se falar de fragmentação em muitas obras da primeira vanguarda: em obras cubistas, construtivistas, dadaístas, etc, o que mostra que a visão unitária que dava força ao uso da perspectiva desde o renascimento estava no fim. E os arquitetos se inteiraram a esse movimento, e aos poucos, nada poderia ser compreendido sem a noção de fragmentação.
O movimento Moderno , que teria seu auge na década de cinqüenta, e se transformou na linguagem institucional, fez uso desse conceito, ainda que de maneira oculta e dissimulada.
A questão da fragmentação entrou no discurso acadêmico com o livro “Collage City”, 1981, de Colin Rowe. Outros arquitetos recriam a ruptura das normas estabelecidas pela modernidade ortodoxa.

DISCUSSÃO

O autor faz uma análise da arquitetura nos anos noventa, e ressalta a importância do estudo dos princípios e dos mecanismos do que é arquitetura atual e do passado, para que os novos arquitetos possam construir uma arquitetura consciente e consistente.

Discute o deconstrutivismo como reflexo de um novo momento e resultado da globalização numa análise mais ampla, confirmando a arquitetura como manifestação que sempre reflete um contexto histórico, mostrando a maneira como isso se deu em épocas diferentes. Hoje também se faz necessária a compreensão do zeitgeist para justificar o trabalho do arquiteto.

Lydia Aguiar

Mesa Redonda - O Canteiro e o desenho

Mesa Redonda

data: 20 de Abril de 2005.

componentes: Paulo Bica, Sérgio Ferro, João Setti e Nabil Bonduki,

tema: Re-edição do livro ‘Canteiro e Desenho’ de Sérgio Ferro.

Paulo Bica

- Operários são a maioria na manufatura da arquitetura comparados à técnicos e arquitetos, porém hoje ocorre a desqualificação e subordinação do trabalho artesanal em relação ao intelectual, sendo o maior culpado disso o arquiteto, que apóia essa empreitada socioeconômica, para que assim a massa artesão fique necessariamente submetida a ele, o pensante arquiteto.
- Nossa visão de arquitetura divide, como essência, desenho e canteiro. Ação essa conflitante com as origens da arquitetura.

Sérgio Ferro

- Mais da metade do Produto nacional bruto é investido na indústria da construção, que do ponto de vista da produção se encontra ainda muito atrasada, vivendo praticamente numa economia manufatureira. No Brasil os setores mais atrasados são os que seguram o lucro dos mais avançados.
- Hoje a construção não é artesanal, onde um indivíduo é o criador e o executor, ou industrial, dominada pela máquina, mas funciona num esquema de trabalho coletivo.
- William Morrison dizia “Arte é trabalho, trabalho livre, mas trabalho”, arquitetura portando é arte. O é na fase da proposta, já que no momento da execução não há produção, não existe troca ou aliança, pois nada mais pode ser alterado. O resultado final da arquitetura não é portanto idéia ou matéria, mas produto.
- Nas origens da arquitetura existia o intitulado Canteiro Livre, isso é, espaços onde o operário, o artesão, contribuía, podendo alterar o resultado final da obra.
- A manufatura arquitetônica é a indústria onde existe a maior exploração do ser humano na atualidade. originalmente fora a mais unificadora e igualitária forma de trabalho.
- Deve haver um escape das necessidades técnicas, num projeto arquitetônico deve haver espaço para a euforia. A arquitetura Brasileira era das mais expressivas, hoje se submete a fenômenos internacionais como a tendência da decoração do esconder, oposto a anteriormente vigente do revelar.

João Setti

- O livro que está sendo relançado trata de problemas relatados há 3 ou 4 décadas atrás que infelizmente continuam atuais. Trata da exploração do operariado antes concentrada nas indústrias siderúrgicas entre outras hoje, na da construção, mais especificamente nos canteiros. Essa estagnou em prol da lucratividade aliada à fragilidade das relações de trabalho da atualidade. O Pedreiro foi desvalorizado, transformado num ‘faz-tudo’; Nas granes construções exige-se o emprego da população da região, população essa desempregada, mesmo altamente ou medianamente capacitada.
- Houve a individualização do Arquiteto, o único que responde pelo valor da obra. A arquitetura que deveria trabalhar em direção ao avanço político, econômico, e sócio-cultural do país, no Brasil não foi capaz de propor qualquer melhoria das condições da maioria, entre outras motivos, pela adoção do método de urbanização com baixos salários.
- Agora resta a pergunta: Qual o futuro da nossa profissão numa sociedade cada vez mais restrita, mais elitista, mais excludente? Resposta: o fim.

Nabil Bonduki

- Antigamente o Arquiteto não só projetava, mas calculava e gerenciava a obra, hoje parece estar havendo uma retomada, mesmo que leve, deste polivalente arquiteto. Existem 174 cursos universitários de arquitetura no Brasil, com cerca de 50 mil estudantes, gerando alta competitividade, exigindo cada vez mais do arquiteto, por isso essa retomada de um arquiteto multifuncional. Por falta de espaço de atuação o arquiteto deve saber tudo que cabe como arquitetura, para poder agarrar qualquer oportunidade que se apresente. Forçando-os à inclusive voltar ao canteiro, exemplo disso são os laboratórios de construção instalados nas faculdades.

O papel da Bicicleta na renovação Urbana das cidades

Primeiro Workshop - Mesanino Predio João Calvino - Mackenzie.

Palestrante embasado na Holanda - Abertura
- Quanto mais vias são construídas, mais automóveis são atraídos.
- O carro é o meio de transporte mais ineficiente que existe: é muito grande, muito caro, tem alto gasto energético e gera um alto nível de acidentes.
- Trem e metrô gastam em média três vezes e meia menos que automóveis particulares.
- A inserção de vias para bicicletas na malha urbana gera a redução da mortalidade.
- Quarenta e cinco por cento da população não pode bancar o custo do transporte público ou privado oferecido no Brasil, porém se investe muito na industria automobilística.
- O principal esquema de locomoção Holandês consiste na agregação do metrô com o ciclismo, isto é, se vai de bicicleta até a estação, se guarda a bicicleta num estacionamento próprio e toma-se o metrô.
- Um bom planejamento é aquele que, valendo-se da falibilidade humana, projeta visando à redução dos efeitos negativos dos erros. Preveni o acidente, prevendo o comportamento humano
- Ao planejar devemos considerar o seguinte triângulo: no topo o ser humano e nas bases o veículo e a infra-estrutura.
- Devemos primeiro planejar um sistema de qualidade (que não dá margens a muitos erros) para apenas depois fiscalizar e educar a população, não o contrário.
- Deve haver uma distribuição homogenia dos espaços reservados a cada tipo de meio de transporte.
- Automóveis trazem mais criminalidade às cidades que bicicletas.
- A velocidade máxima ideal das vias onde trafegam automóveis de passeio corresponde a trinta quilômetros horários.

Palestrante embasado em Bogotá – Oscar Diaz.
- Devemos ponderar antes de aplicar um modelo de urbanização dos países desenvolvidos em nossos países ainda em outro patamar, verificar o grau de adequação à nossa proposta de vida a realidade deles é, quais são as desigualdades.
- Uma boa cidade possui três fatores equilibrados: igualdade, felicidade e competitividade.
- Não podemos ter impostos acima dos internacionais para não inverter a balança, desprivilegiando os nativos, mesmo que a tarifa seja revertida em obras para esses.
- Precisamos construir cidades nas quais os profissionais mais capacitados tenham interesse de morar – competitividade mencionada anteriormente.
- Transporte não é um problema técnico, mas político.
- Nos espaços públicos somos todos iguais.
- O homem possui natureza social, precisa ver gente para ser feliz.
- Shoppings são locais públicos e seguros para as crianças, mas são excludentes além de inapropriados para o nosso clima tropical.
- Tirar os carros das calçadas mostra respeito e devolve a dignidade ao pedestre.
- A rua mais movimentada de Bogotá foi transformada num espaço apenas para pedestres e ciclistas sob protesto, servida por transporte público, hoje funciona muito bem.
- Parques são tão importantes quanto escolas e hospitais.
- O carro é a principal fonte de destruição da vida humana.
- Adaptar a cidade à maiores densidades ao invés da criação de cidades subjacentes, como as cidades satélites de Brasília.
- A cidade deve ser servida por um sistema de transporte público de muita qualidade.
- Para incentivar o desuso dos automóveis de passeio existem algumas sugestões, são elas: rodízio, pedágios, rastreamento por satélite e o encarecimento do combustível.
- As pessoas só deixam de utilizar o transporte privado se forem forçadas a isso ou se sentirem-se desencorajadas pelos auto nível de transito nas ruas.
- Em Bogotá existe um dia por ano no qual o uso de carros é vetado.
- A sinalização, a iluminação, a segregação e a pavimentação devem enviar a mensagem que o ciclista (ou o pedestre) é o mais importante.
- Nas empresas deve haver uma área reservada ao estacionamento de bicicletas.
- No Metrô deve haver um acesso exclusivo para ciclistas, além do estacionamento de bicicletas.

Palestrante embasado nos EUA – Michael King.
- Pensar também na simples conexão de dois pontos.
- Quinhentos metros é a distancia média que uma pessoa caminha, daí o traçado da circunferência de raio equivalente a esse valor tomando o metrô como centro.
- Desenvolvimento de novos mapas que exponham de vários ângulos o assunto estudado, como o de densidade populacional nas calçadas em diferentes horários do dia utilizado na apresentação.
- É necessário planejar locais para atravessar as vias levando em conta estudos das travessias espontâneas mais comuns naquela área, as pessoas tendem a, mesmo em espaços completamente abertos e sem obstáculos, atravessar pelos mesmos trajetos. Devemos adaptar as travessias às pessoas, não condicioná-las forçosamente.
- O dimensionamento das calçadas é uma variável em relação direta com as dimensões da população local.
- No Texas os pontos de ônibus interrompem a circulação estando na calçada, já na China os mesmos encontram-se na via.
- O importante não é apenas o dimensionamento do espaço, mas como ele é organizado.
- O acesso dos automóveis às edificações não deve interromper brutalmente o passeio, subindo na calçada, mas deve haver ilhas de acesso que geram esquinas que revelam uma possível parada ao pedestre. Quando isso não for possível, a transição entre rua e calçada deve ter desnível para que o motorista seja obrigado a reduzir a velocidade.
- Por que fazer rampas de acesso para deficientes isoladas? Por que não tornar toda extensão do espaço reservado à travessia finalizado em rampa? Não têm custo maior, trata-se do mesmo concreto utilizado.
- Projetar com cuidado a iluminação.
- A linha de parada dos carros nas vias não deveria estar junto à faixa de travessia de pedestres, mas por volta de dez metros antes, prevenindo contra eventuais distrações do motorista.
- Priorizar sempre pedestres e ciclistas.
- É muito importante que o sinal de pedestre feche algum tempo antes que o dos autos abra. E em caso da existência de ciclovias, o sinal desse abre depois do fechamento do pedestre e antes da abertura do veicular.
- Deve-se calcular um tempo de espera nos semáforos adequado, quando o sinal não está correto as pessoas invadem as faixas, não desrespeitando o sinal, na verdade o sinal é que desrespeita as pessoas.
- Construa pontes que não pareçam pontes.
- Iluminação é equivalente a segurança.
- Pontes exclusivas para pedestres não funcionam, em vista que as pessoas ainda cruzam perigosamente por baixo, assim essas não são seguram para todo mundo, portanto não são aceitáveis. Países que eliminaram pontes como essas possuem taxas de mortalidade menores.
- Devemos pensar que pessoas diferentes utilizam a ciclovia, com diferentes velocidades, bicicletas, habilidades, etc. Baseado nisso existem quatro variações de vias para bicicletas: as ruas anfi-veículares estreitas (3m), ruas anfi-veículares largas (4,2m), vias exclusivistas de bicicletas (1,5m) e vias grupais de bicicletas (2m).
- As ruas anfi-veículares precisam ter faixas mais largas para comportar o transito simultâneo de automóveis e bicicletas, sendo que essas ultimas devem transitar à uma distancia mínima de 3,9m da calçada (vias onde existem carros estacionados junto à calçada).
- Linhas de viradas separadas.
- Utilização de bueiros mais adequados ao trafego de bicicletas, em quadriculas largas, ao invés dos de vão maiores que a largura do pneu comum das bicicletas, utilizados hoje em dia.
- Analisar quando produzindo estatísticas sobre acidentes de transito as características da vítima, do motorista e a situação na qual ocorreu o fato.
- Lembrar que batidas não são acidentes. São vias mal planejadas, ou irresponsabilidade do motorista ou pedestre.
- A melhor solução para a diminuição dos acidentes de transito é a redução da velocidade da via.
- É preferível demorar que perigar de matar.
- Quanto mais previsível o comportamento, seja ele do motorista, do automóvel ou do ciclista, menor a probabilidade de colisões.
- Acima de trinta quilômetros horários toda colisão tem a possibilidade de morte.
- Com a redução de cinco quilômetros horários há uma redução de vinte por cento de acidentes na via.
- Devem existir faixas exclusivas para conversões. O motorista que visa virar à direita ou esquerda não pode ter a possibilidade de, na faixa de conversão, seguir em frente ao invés de entrar na transversal. Devemos preservar a previsibilidade para garantir menos acidentes.
- Um sistema viário deve ser auto-explicativo, evidente, não deixando margem para dúvidas. Que se confirme em si mesmo.
- Diminuir possibilidades de travessia.
- Ter um mapeamento preciso e claro de todas as vias, mostrando separações das vias de pedestres, ciclistas, motoristas e do transporte público. (Ex. Finlândia)
- Ter equipes nas ruas que atualizam os dados estatísticos dos usos das vias, das calçadas, da densidade de pedestres nas calçadas, dos tempos de esperas dos semáforos.

Debate
- Na indústria automobilística européia existe a compreensão que as boas cidades precisam ser menos dependentes de automóveis. Investindo num automóvel mais durável e com melhor tecnologia, encarecendo-o, já que os europeus apenas os usam para passeios de final de semana, em sua maioria, mantendo assim sua margem de lucro. Como a população compra carros que duram por muito tempo, um preço mais elevado é razoável.
- Para retirar os carros das calçadas devem ser construídos estacionamentos subterrâneos bem localizados, para não enfear e aproveitar melhor a área da cidade, além da criação de uma legislação que determine mais locais onde essa ação será vetada e menos onde será liberada.
- Para a recuperação das calçadas devem-se remover vendedores ambulantes e carros estacionados sobre elas.
- A ciclovia ideal deve assegurar que qualquer criança possa circular sozinha em segurança.


Palestra dia 15 de Abril de 2005.